Next Round MotoGP: Sachsenring 15-17 July 2016

   Il circuito, che venne rinominato "Sachsenring" nel 1937[3], può vantare una lunga tradizione motociclistica (sebbene vi corressero anche le automobili) avendo ospitato la prima gara di moto nel 1927 e avendo soppiantato il contemporaneo circuito di Grillenburg, lungo 14,5 km (poi accorciato a 12 km) attivo tra il 1927 e il 1933 e all'epoca considerato l'originale "Sachsenring"[4]. Fino al 1936 il circuito era denominato Badberg-Viereck per la forma quadrangolare del tracciato[5] che aveva come angoli la Badbergkurve, la MTS-kurve, la Jugendkurve e la Queckenberg Kurve.

Dopo le prime due edizioni del 1927 e 1928 denominate Badberg-Viereck-Rennen (in italiano: Gara sul quadrato di Badberg)[6], la gara fu disputata regolarmente solo a partire dal 1934, a causa dello spropositato numero di incidenti avvenuto durante la seconda edizione[7], ma tragicamente proprio nella gara della classe 500 di domenica 1º luglio 1934 persero la vita tre tra i migliori piloti del periodo: lo svedese Gunnar Kalén (pilota ufficiale Husqvarna e campione d'Europa uscente[8]) e i belgi Leopold "Pol" Demeuter e "Noir" (pseudonimo di Erik Haps), alfieri della squadra ufficiale FN e reduci dalla doppietta ottenuta al Grand-Prix d'Europe ad Assen solo una settimana prima[9].

In seguito all'interruzione delle attività dovuta allo scoppio della Seconda Guerra mondiale, le competizioni motociclistiche, automobilistiche e per sidecar ripresero solo nel 1949[10] e negli anni seguenti crebbero enormemente di importanza, tanto che dal 1961 al 1972 il Sachsenring ha ospitato regolarmente il Gran Premio motociclistico della Germania Est valido per il Campionato del Mondo di Motociclismo. Tra i principali piloti che hanno corso e vinto al Sachsenring nell'epoca della DDR[3] si citano Giacomo Agostini (detentore del primato della pista - relativo alle sole gare del motomondiale - in 2:55.4, ad una media di 176.798 km/h[7] in sella alla MV Agusta tre cilindri), Mike Hailwood, Gary Hocking, Phil Read, Jim Redman, Ernst Degner, Ángel Nieto e Renzo Pasolini. L'ultima competizione svoltasi sul circuito stradale si tenne all'8 luglio 1990 e comprendeva, oltre alle canoniche classi 125cc/250cc/500cc, anche una gara per le monocilindriche Sound of Singles e una riservata alle Superbike[11], ma l'evento fu funestato da tre diversi incidenti che costarono la vita a tre piloti[3][2]: Rainer Tews (classe 500), Bernhard Findeisen (classe 250) ed Edgar-Peter Leyer (classe 125).

Lo storico circuito stradale si dipanava lungo le strade che dalla periferia sud-occidentale della città portavano al centro urbano di Hohenstein-Ernstthal[13] percorrendo una strada in ripida salita[14] (nei primi 3 km si guadagnavano 100m di quota[15]), lo attraversavano passando per la Badbergkurve (una secca svolta a sinistra in salita) e poi, dopo aver scollinato all'uscita del centro abitato[14], si inoltravano verso nord-ovest nelle campagne adiacenti fino a raggiungere il tornante Jugendkurve, dove il tracciato ritornava verso il traguardo attraversando il bosco (il Rüsdorfer Wald)[13]. Questo tracciato aveva una forma trapezoidale, misurava 8,6 km e comprendeva tratti molto veloci come Heitere Blick, curve impegnative come la MTS Kurve, la Jugendkurve e la Queckenberg Kurve e inoltre la contorta sezione urbana era pavimentata con il pavé[16]: era molto pericoloso, al pari di altri tracciati suoi contemporanei, ma attirava folle enormi di spettatori[7], che si assiepavano ai lati della strada[17][18].

Nel 1961 furono spesi ingenti capitali e con l'aiuto degli operai e dei contadini locali si lavorò per allargare e migliorare le condizioni della sede stradale, con la riasfaltatura di due terzi del tracciato e l'allargamento di tre metri del rettilineo di partenza: questi lavori aumentarono la sicurezza del tracciato, ma anche di molto la velocità media sul giro[19].

Negli anni successivi rimase pressoché invariato, tranne l'uso di un paio di chicane a partire dal 1987.
Dopo gli incidenti del 1990, non rispondendo alle nuove norme in merito alla sicurezza, il circuito non ottenne più l'omologazione per ospitare le gare mondiali, sebbene negli anni precedenti avesse accolto principalmente competizioni d'oltrecortina per ferma volontà del governo[3], fortemente irritato dall'episodio accaduto in seguito alla vittoria del Gran Premio motociclistico della Germania Est 1971, quando i tifosi locali acclamarono il vincitore della gara della Classe 250, il tedesco occidentale Dieter Braun, cantando l'inno della Germania Ovest[6].

Venne presa di conseguenza la decisione di abbandonare il vecchio tracciato che attraversava il centro urbano e le campagne circostanti e si pensò di invece di realizzare un moderno "Centro di guida sicura" sull'area di una vecchia fornace adiacente alla vecchia linea del traguardo, che potesse fare da nucleo per un futuro ritorno delle competizioni sull'impianto[22]


I box e la "Sala stampa" del rinnovato Sachsenring
I lavori richiesero diverso tempo per essere completati e nel frattempo le gare previste sul circuito vennero temporaneamente disputate su altri impianti nella vicina Repubblica Ceca[23] ma, alla fine, gli sforzi profusi portarono al completamento del "Centro di guida sicura" nel 1995[22] e alla nascita nel 1996 di un circuito semipermanente completamente nuovo che veniva approntato in occasione delle gare combinando il "Centro di guida sicura", le strade dell'adiacente area industriale e un brevissimo tratto del rettilineo di partenza del vecchio circuito stradale (sebbene non ne avesse più la funzione: era diventato il tratto alle spalle del nuovo traguardo)[22].

Il primo evento disputatosi sul nuovo impianto fu l'Internationales ADAC-Sachsenring-Rennen für Motorräder del 26 maggio 1996[23], una gara motociclistica riservata alle superbike[24], mentre il mese dopo fu la volta della gara automobilistica della Super Tourenwagen Cup[23], riservata alle vetture turismo. Tali competizioni si ripeterono regolarmente negli anni a seguire, finché non furono rimpiazzate da gare di maggior prestigio internazionale, nello specifico il Gran Premio di Germania del motomondiale (a partire dal 1998 e che ancora vi si disputa) e il DTM, che ha corso al Sachsenrimg nel biennio 2000[25]-2001[21].

L'interesse suscitato nel pubblico da tali eventi convinse il Lander della Sassonia e la locale sezione dell'ADAC a investire nello sviluppo di tutto l'impianto, che nel 2001 vide modifiche al tracciato tali da separarlo definitivamente dalla viabilità ordinaria (mediante la rilocazione del tracciato nel tratto retrostante ai box[13]), la realizzazione dei nuovi box permanenti (precedentemente erano assemblati in occasione delle gare) e del "centro stampa" e che ha inoltre permesso un ampliamento del "paddock" (la zona di servizio situata alle spalle dei box)[22]. Del vecchio impianto è rimasta in piedi solo l'originale "torre di controllo", lasciata però fuori dall'attuale impianto, nei pochi metri che separano la Queckenberg Kurve originale da quella ricostruita[14].

Il tracciato
Inaugurato nel marzo 1996, il nuovo tracciato ha subito continue variazioni nella parte che precedeva il traguardo e che, come già detto, era realizzata appositamente per la gara utilizzando la viabilità ordinaria (1998: rimozione della chicane posta subito prima del traguardo[28] / 2000: rettifica del rettilineo del traguardo - con aggiunta di una chicane diversa e anticipata - e modifica del rettilineo "retro-box" e della "curva 11" che vi si immetteva[29]), con le ultime modifiche importanti apportate nel 2001[13] che hanno portato alla realizzazione del ripidissimo rettilineo in discesa che porta alla Sachsenkurve, del successivo rettilineo in salita e di una nuova ultima curva in ripida salita (la nuova Queckenberg Kurve)[30] che si rifà alla vecchia Queckenberg Kurve[31] attualmente fuori dall'impianto e restituita alla viabilità ordinaria.

Il circuito viene percorso in senso antiorario e presenta 10 curve a sinistra e 4 curve a destra con un solo rettilineo di una certa importanza, quello dove si trova la linea del traguardo, della lunghezza di circa 800 m[13]. La media sul giro della classe regina del motomondiale si aggira intorno ai 160 km/h[32].

Il circuito attuale (versione 2003, accorciato di una trentina di metri rispetto al 2001 con la modifica della curva Castrol-Omega[33]) è molto più corto e tortuoso del "circuito stradale", infatti con i suoi 3.671 m di lunghezza è il più corto tra quelli dove si corre il motomondiale.
(fonte wikipedia)

Moto intinerari: Lago di Endine

  E’ il luogo ideale per una vacanza all’insegna del relax e svago. Lungo la costa si scoprono spiaggiette alberate ed angoli di natura incontaminata. Molti i ristoranti direttamente sul lago che vi aspettano con cortesia per farvi assaporare i piatti tipici della zona. Si possono noleggiare pedalò, canoe, barche per una tranquilla giornata nel meraviglioso lago. Questo luogo, dall’ atmosfera magica trasmette ai visitatori serenità e conferisce un clima vacanziero fatto di cose semplici. Si raggiunge facilmente da Lovere e da Riva di Solto.Si colloca in una delle più belle valli bergamasche: La Valle Cavallina.Il lago di Endine occupa la parte centrale della valle donandole caratteristiche peculiari.La superficie del lago è più modesta rispetto a quella del lago d’Iseo ( 2,34 Km quadrati).E’ alimentato dalle acque provenienti dal monte Boario e da altri corsi minori.Abbondano nel lago le seguenti specie di pesci: Luccio, Savetta, Cavedano, Scardola, Persico, Carassio, Persico sole, Trotto, Persico trota, Carpa, Tinca, Lucioperca, Alborella, Ghiozzo. Le località da visitare del lago di Endine sono: Monasterolo, Endine, Spinone al lago, San Felice al lago, Ranzanico. Monasterolo è uno dei centri più frequentati del lago, soprattutto nel periodo estivo. Interessante è, infatti , valcavallina04il centro storico medievale che si adagia fino alla riva. Un sito da visitare è il Castello Medievale con il suo bellissimo giardino dove si trovano numerose essenze dai colori vivaci. All’interno del castello nel ‘600 fu edificata una chiesetta e dedicata a S. Anna. Il Spinone al lago gode di buona posizione: il nucleo antico si trova un poco monte del lago e presenta una bella architettura romanica, come la chiesa di S.Pietro in Vincoli, probabilmente uno degli edifici religiosi più antichi della valle. Anche a Spinone vi era una castello ma fu abbattuto nel secolo XV. Interessanti escursioni regaleranno al visitatore splendidi scorci su tutto il lago.L’abitato di Ranzanico si trova ad una quota di 520 metri; il centro antico conserva i resti della fortificazione (la torre sulla piazza).
(fonte cmlaghi)

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Moto Intinerari: Val Trebbia

   Ai motociclisti, si sa, piacciono le curve, le belle strade, i bei paesaggi. E quale posto migliore della Val Trebbia, una lunga lingua di asfalto movimentata da migliaia di curve e controcurve che si snoda dall’Emilia Romagna alla Liguria attraverso una natura bellissima, per fare un bel giro in moto.

Circa un centinaio di chilometri di curve e paesaggi indimenticabili che comportano il solo rischio di creare assuefazione. Ma attenzione, perché specie nella bella stagione e durante i week-end, sono molti i motociclisti che finiscono per scambiare questo percorso per una pista, quindi non bisogna mai dimenticare di portare con se…. il necessario buon senso! Perché il rischio di agganciare un “insospettabile” smanettone lungo questa strada, da sempre teatro di tante sfide tra motociclisti lombardi e liguri con qualche velleità sportiva di troppo, è tutt’altro che improbabile. Sono ormai famosi i motociclisti del luogo, che magari su tranquille enduro sono sempre pronti a infilare l’appassionato di turno, forti di anni di esperienza su quella strada.
Ma dopo le necessarie spiegazioni del caso, veniamo a questo imperdibile itinerario. La strada 45, che unisce Piacenza a Genova seguendo il corso del fiume Trebbia, si può a tutti gli effetti definire un paradiso delle due ruote. Il panorama che si incontra attraversandola è tutto da ammirare, le curve si susseguono con un ritmo godibilissimo e divertente e l’asfalto stesso (di recente rinnovato in molti punti), di una grana bella grossa, assicura una tenuta invidiabile. La fama di questa zona è arrivata all’estero, e così è sempre più facile incrociare tra le tante curve che portano verso il mare Ligure, dei gruppi di motociclisti stranieri che si lasciano cullare dalle infinite curve.

Dopo Tortona, percorrendo la statale 461, il giro inizia nei pressi di Varzi. Superato il paesino si punta verso il Monte Penice, destinazione Bobbio. 23 km di strada a due corsie, ben asfaltati, in leggera salita e con una continua successione di splendide curve e tornanti, a ridosso del confine tra Emilia Romagna e Lombardia. Giunti a Bobbio, si incrocia la SS45 e da qui, girando a destra, si entra finalmente in Val Trebbia, evitando il primo tratto che parte da Piacenza, più brutto perché quasi tutto dritto e veloce.

La statale della Val Trebbia vanta origini storiche: fu infatti concepita e tracciata dai tecnici di Napoleone, che oltre alle famose capacità di stratega mostrò lungimiranza per il mondo civile. L’imperatore francese dava giustamente importanza alla rete stradale, sia per lo sviluppo commerciale sia per quello militare.
Lo scopo di questa strada fu  quello di aggirare i pesanti dazi imposti all’epoca dalla provincia di Bobbio e dal regno sabaudo e favorire così i rapporti commerciali tra le diverse regioni e Stati. Da qui il nome di via Napoleonica.
Altro periodo storico che ha visto protagonisti questi territori è quello dell’ultimo conflitto mondiale, quando le truppe tedesche si ritirarono verso nord incalzate dagli eserciti angloamericani, e la Val Trebbia divenne un importante passaggio per le staffette e i portaordini dell’esercito che tedesco, che in sella ai loro sidecar Zundapp o BMW percorrevano queste strade.
Oggi Bobbio è una normale cittadina del piacentino, con i suoi bar, gelaterie e ristori, che nel week-end sono presi d’assalto dai nugoli di motociclisti accaldati, o utilizzai come teatro di infinite discussioni o semplicemente punto di riposo in attesa di qualche “trenino” interessante. Proseguendo si passano vari e caratteristici paesini come Marsaglia, Losso o Ponte Organasco, dove ogni bar è facilmente riconoscibile dai capannini di moto posteggiate fuori. Ma la Val Trebbia è troppo bella per essere catalogata come terreno di scontri per i motociclisti smanettoni.
Il modo migliore per viverla, che vale per tanti altri passi o precorsi stradali, rimane quello di godersi appieno il panorama, acquisendo il proprio ritmo senza forzature, lasciandosi andare a una guida figurata e divertente, rimanendo sempre ampiamente entro i propri limiti. Tutte piccole malizie che un appassionato esperto conosce e capisce perfettamente. E che oltretutto evitano gli spiacevoli incontri con le forze dell’ordine, attirate dal comportamento troppo pistaiolo dei centauri più agitati. Andando avanti nel percorso, si finisce per essere cullati dal piacere continuo del percorso, che fiancheggia continuamente il fiume e regala paesaggi pittoreschi, resi ancora più belli dai bellissimi riverberi e giochi di luce che nelle prime e ultime ore della giornata si manifestano.
E le mete finali possono essere svariate, Chiavari, Genova, Recco o le splendide Cinque Terre non sono che possibili arrivi di questo bellissimo giro che senza bisogno di sosta porta in Liguria fino quasi a Torriglia. Da qui in poi la continuazione dipenderà dalla meta scelta, se si preferisce arrivare in fretta al mare si continua sulla statale 45, che grazie a qualche breve allungo porta confortevolmente a destinazione. Se invece la fame di curve non si è ancora placata è possibile sfruttare un’altra serie di curve si prosegue per altri 10 km e a Gattona si seguono le indicazione per Uscio/Recco, sulla strada comunale A333. Il percorso è molto più lento e tortuoso, così come il fondo non è più sempre perfetto, ma il percorso è ricco di profumi e circondato per gran parte da due veri muri di verde. Fino a quando, come un regalo, all’ultimo momento spunta Recco e il mare e non rimane che scegliere cosa fare, perché dopo infinite piege è giunto il momento di rilassarsi, magari con un bel bagno, o di compiacere anche la gola con la tipica focaccia ligure.
(fonte Motociclismo)

The Tail of the Dragon

Tail of the Dragon at Deals Gap with 318 curves in 11 miles, is America’s number one motorcycle and sports car road.
Designated US 129, the road is bordered by the Great Smoky Mountains and the Cherokee National Forest, with no intersecting roads or driveways to hamper your travel. It is considered “the destination” for thousands of motorcycle and sports car fans throughout the spring, summer, and fall.  Can you brave it? It’s best to be cautious as the turns are tight, but the Tail of the Dragon is guaranteed to be the ride of your life!

The nearby Cherohala Skyway is quickly becoming a destination too, with its remote 60 miles of breathtaking scenic mountain highway. The area also has other incredible roads like the Moonshiner 28, Devils Triangle, Diamondback 226, Six Gap North Georgia, The Snake and Great Forest Service Dual Sport and Jeep Roads.
(source of inspiration http://tailofthedragon.com/)

Next Round MotoGP: TT Assen

   Il circuito nacque nel 1925, dopo che nel 1924 era stato rimosso il divieto di organizzare competizioni motoristiche sulle strade pubbliche[1]. La prima versione, usata solo per l'evento inaugurale, era un tracciato triangolare di 28,4 km tra i villaggi di Rolde, Borger e Schoonlo (passando poi per il villaggio di Grollo), nelle campagne a est della città di Assen, ma le condizioni del fondo stradale - in molti punti sterrato - e la presenza di un paio di stretti ponti - che imponevano il passaggio dei concorrenti a uno a uno - convinsero gli organizzatori ad apportare delle migliorie al tracciato.

Il rifiuto da parte delle autorità di Borger a contribuire alle spese di pavimentazione della pista li spinse però a trovare un altro tracciato, che essi individuarono pochi chilometri più a ovest, nel territorio rurale tra Assen e Beilen, alla periferia meridionale della città di Assen: anche questo, come il precedente, era caratterizzato da lunghi rettilinei e veloci pieghe, era lungo poco più della metà (16,5 km), ma aveva il vantaggio di un miglior manto stradale (sebbene in molti punti vi fosse il pavé) e di una larghezza minima di tre metri[1]. Per circa 30 anni vi si svolsero le gare, finché nel 1955 in soli quattro mesi di lavori fu costruito il circuito moderno, che conservava la zona del traguardo, ma ridusse la sua lunghezza complessiva fino a 7.705 metri[1].

Nel 1976 la curva posta all'estremità sud del circuito, il lungo tornante a destra detto Mandeven, fu trasformato in una doppia curva a destra[2], mentre nel 1981 fu rettificato il tratto tra Veenslang e Stekkenwal[2], con la rimozione della famigerata Ruskenhoek, dove due sezioni opposte del tracciato erano estremamente vicine e senza via di fuga tra di esse.

Nel 1984 vi fu una prima importante modifica al tracciato, che vide l'esclusione un paio di chilometri della sezione settentrionale con la realizzazione di una bretella. Questo nuovo nastro d'asfalto iniziava con una secca curva a destra, dotata di una leggera sopaelevazione, subito dopo la veloce destra-sinistra chiamata S-Bocht, a metà strada tra la linea di partenza e la prima secca curva a destra, e si reinnestava sul preesistente tracciato all'altezza della curva Madijk[2]. Inoltre fu realizzata la chicane precedente al traguardo[2], denominata Geert Timmer Bocht, al posto della veloce Kniebocht, priva di vie di fuga[3]. Nei primi anni del XXI secolo fu di nuovo modificato il tratto alle spalle dei box tra Veenslang e Stekkenwal[2], che venne ricostruito ad alcune decine di metri di distanza allo scopo di ampliare il paddock.

Al giorno d'oggi, dopo molte modifiche negli anni, la pista misura 4.555 m. Il rettilineo più lungo è di 970 m. La progressiva diminuzione della lunghezza del tracciato ha avuto come motivazione la sicurezza dei piloti, che corrono in un tracciato stretto, privo di grandi rettilinei e con un numero inferiore di curvoni veloci.

L'ultima grande modifica è stata realizzata nel 2006 ed ha eliminato tutta la prima parte del circuito, molto veloce e particolare per un tracciato moderno, riducendo di quasi 1.500 m la lunghezza del tracciato. Al suo posto sono state costruite nuove tribune più capienti delle precedenti, affacciate sul nuovo complesso di curve iniziali, lente e "banali". Questi lavori al circuito ed alle infrastrutture, che comprendevano la realizzazione di strutture ricettive e commerciali sul terreno che ospitava l'"anello nord" e contestati dagli amanti del classico TT, sono costati 85 milioni di euro.

Curiosità
Il TT Circuit è l'unico circuito su cui si corre ininterrottamente una prova del motomondiale dal 1949. Prima dell'inaugurazione della pista definitiva, la gara si svolgeva su strade aperte al pubblico ed in omaggio a questo, la prova del mondiale è denominata Tourist Trophy, come la celebre corsa su strada dell'Isola di Man. La gara si è svolta sempre l'ultimo sabato di giugno fino al 2015. Dal 2016 la gara si disputerà l'ultima domenica di giugno.
(fonte wikipedia)

Grandi case motociclistiche italiane : Mv Agusta

   Meccanica Verghera Agusta, abbreviato in MV Agusta, è un'azienda italiana che ha prodotto in proprio motociclette commerciali e da competizione dal 1945 al 1977.

Nata come Società Anonima nel 1945 diventa nel 1952 Società a responsabilità Limitata per poi nello stesso anno assumere la denominazione definitiva di Società per Azioni. Il marchio fu acquisito, nel 1992, dalla Cagiva della Schiranna (frazione di Varese); nell'agosto del 2008 è passato al gruppo Harley Davidson che a sua volta, nell'agosto 2010, l'ha ceduto nuovamente allo stesso Claudio Castiglioni, ex proprietario del marchio Cagiva[1].

Il suo nome è particolarmente legato alle competizioni motociclistiche: in quelle del motomondiale si è aggiudicata dal 1952 al 1974 75 titoli iridati (38 piloti e 37 costruttori), cosa che ne fa la casa motociclistica europea più vincente di ogni epoca, ancora imbattuta per quanto riguarda la classe 500


L'MV Agusta trae le sue origini dalla Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.A., fondata nel 1919 dal conte Giovanni Agusta (1879-1927), la cui terza unità produttiva, dopo quelle di Tripoli e Bengasi, fu inaugurata a Cascina Costa il 3 dicembre 1923, acquisendo dal demanio l'area occupata dal campo di volo "Gaspare Bolla" con annessi infrastrutture per uffici, officine e hangar. Grazie alle competenze tecniche di pioniere dell'aria del fondatore e alla vicinanza al campo d'aviazione di Malpensa, l'azienda si occupava della manutenzione e riparazione di aerei militari FIAT, Savoia Marchetti, Caproni e Breda.

Giovanni Agusta morì nel 1927 lasciando la gestione dell'azienda alla moglie Giuseppina ed al primogenito Domenico. Data la sua passione per i veicoli terrestri, Domenico Agusta, nel 1943, chiese ai suoi tecnici di ideare un motore dal costo economico e multifunzionante per impiego non solo motociclistico.

Il primo propulsore realizzato fu un piccolo motore a due tempi di 98 cm³ a 2 velocità. Le vicende della seconda guerra mondiale ne rallentarono lo sviluppo che proseguì in modo frammentario e clandestino dopo l'8 settembre 1943, quando gli stabilimenti vennero occupati e controllati dalle truppe tedesche, con la proibizione di eseguire altre lavorazioni che non fossero quelle militari. Allentata la tensione politica, riprende lo sviluppo del propulsore presso lo stabilimento di Verghera dove viene realizzata la prima motocicletta.

Il 12 febbraio 1945, a Cascina Costa di Samarate venne ufficialmente fondata la Società anonima Meccanica Verghera, quale sezione aziendale del gruppo Agusta, dedicata allo sviluppo di veicoli terrestri a motore. Nei periodi immediatamente successivi alla liberazione, tuttavia, presso gli stabilimenti Agusta, per garantire l'operosità dell'Azienda e non disperdere la professionalità delle maestranze, vengono avviate attività diverse fra le quali la produzione di piallatrici e oggettistica casalinga utilizzando il materiale disponibile in azienda.

Nel 1945 vide la luce la prima MV Agusta, la "98" in versione "Turismo" i cui progetti esecutivi e stampi di fusione erano stati approntati alla fine del 1943 e il motore girava sul banco di prova già nel 1944. Curioso il fatto che questa moto fu presentata come "Vespa 98".[2] la denominazione era stata personalmente scelta dal conte Domenico Agusta, ispirato dal sottile e acuto ronzio prodotto dal piccolo propulsore a due tempi. Dopo le prime notizie della stampa, la MV Agusta ricevette la formale diffida all'uso della denominazione "Vespa", da parte dei fratelli Balsamo che l'avevano depositata per il loro modello Miller Vespa del 1934.[3]. Un tempo conclusa la vertenza legale, i fratelli Balsamo alienarono la denominazione "Vespa" alla Piaggio che la utilizzo per il suo nuovo scooter, destinato a diventare particolarmente noto a livello mondiale.

Le consegne della "98" iniziarono l'anno successivo, quando MV Agusta iniziò anche la sua attività agonistica sportiva. L'esordio vincente avvenne nella gara di regolarità con la MV98 a 3 Velocità, il 6 ottobre a La Spezia. Vittoria replicata sette giorni dopo in circuito a Valenza (AL), sull'onda delle quali venne prodotta la 98 Sport, dotata di forcella telescopica, telaio più corto, assetto ribassato, motore più potente (quasi 5 CV).

Nel 1947, al Salone di Milano, la MV Agusta si presentò con una nutrita serie di novità: la "98 Turismo Lusso" con cambio a 3 velocità, la "Zefiro" con motore 2 tempi bicilindrico di 125 cm³ (rimasta a livello prototipico) e la "250" con motore monocilindrico a 4 tempi. L'anno successivo avvenne la partecipazione al Campionato Italiano Velocità 125 con la 125 Tre Marce derivata dalla 98.

La 98 e la 125 vennero sostituite nel 1949 dalla nuova 125 a 2 tempi e 4 velocità. Col nuovo motore 125 a due tempi, sempre nel 1949 furono presentati due modelli di scooter: il tipo A, parzialmente carenato, e tipo B, interamente carenato. L'anno successivo, a seguito di aggiornamenti e migliorie, presero il nome di, rispettivamente, C GT e C SL. Nel 1952 la versione parzialmente carenata fu disponibile anche con motore da 150 cm³. Nello stesso anno fu presentata una nuova versione di scooter più economico e semplificato nella struttura, dotato di nuova motorizzazione, denominato "Ovunque", conosciuto anche con la sigla "O51" che a seguito di aggiornamenti subiti nel '52 diventò "O52". Rimane in produzione sino al 1954 prendendo ogni anno la nuova denominazione (O53-O54...)


La MV 175 "CS" 1954
Negli anni cinquanta MV Agusta cominciò ad essere più conosciuta anche nelle competizioni a livello internazionale e, derivandola dalle competizioni, presentò la 500 Turismo quadricilindrica (che non superò però mai lo stadio prototipale). La 125 Motore Lungo a 2 tempi per le gare di regolarità e velocità è derivata dal propulsore di serie con l'applicazione di un magnete, nella parte anteriore del carter allungando quindi il blocco motore, per assicurare la corrente alla candela al maggior regime di rotazione del motore.

Nel 1953 venne superata la produzione annuale di 20.000 moto e venne introdotta la 125 Pullman nonché avviata su licenza una seconda produzione in Spagna presso la ditta Avelló di Gijón che si protrasse fino al 1966.

L'introduzione delle competizioni dedicate alle moto di serie portò alla creazione di altri modelli pluricampioni quali la 124 Monoalbero, derivata dal 125 bialbero corsa (campione del mondo nel 1952) e la 175 CSS/5V (detta Squalo) che utilizzava il motore derivato dalla 175 CSS (detto "Disco Volante").


Mv Agusta 150 RS 1965
Nella seconda metà degli anni cinquanta si cominciarono a sentire i prodromi delle successive crisi di mercato, legate allo spostamento delle esigenze di mobilità dei cittadini dalle motociclette alle automobili. Questo spinse la maggior parte dei costruttori a ridurre gli investimenti tecnologici e conseguentemente lo spazio di ricerca, nonché a ridurre il proprio impegno diretto nelle competizioni ufficiali che già allora rappresentavano un costo non indifferente. Proprio nel 1957 le pluridecorate Moto Guzzi, Mondial e Gilera decisero di comune accordo il ritiro dalle competizioni firmando il Patto di astensione.

MV Agusta, grazie all'acquisizione nel 1952 della licenza "Bell Aircraft Corporation", agì in controtendenza investendo in innovazione e travasando le tecnologie aeronautiche nelle proprie motociclette. Tra i tanti esempi di innovazione ed avanguardia sono da citare il cambio idraulico progressivo sulla 175 cm³ 4 tempi (1956), i sistemi di iniezione per motori a 2 e 4 tempi (SBS), i nuovi sistemi di lubrificazione che consentirono di estendere la garanzia ad un chilometraggio particolarmente elevato (150 RS) e il motore da competizione 500 a 6 cilindri del 1957.

Nel 1958 venne presentato il modello 83, con una cilindrata piuttosto anomala in un momento in cui le cilindrate definite nelle competizioni mondiali influenzavano anche la produzione dei motori di serie. La 83 cercava di coniugare economicità e costi di gestione limitati con una potenza e una struttura atta a consentire il trasporto comodo di due persone.

Nel 1959 l'introduzione sulla produzione di serie delle nuove tecnologie dell'impianto di lubrificazione consentirono a MV Agusta di estendere la propria garanzia fino all'elevato limite dei 100.000 chilometri. Da qui la mossa commerciale di denominare la nuova serie di motori 125 e 150 4 tempi con il nome di Centomila.

Cambiamenti nella produzione[modifica | modifica wikitesto]
Negli anni sessanta l'automobile fece definitivamente scemare l'interesse verso le moto quale mezzo di trasporto di massa, MV Agusta cercò di caratterizzarsi allora sempre più in maniera sportiva. Nacque la prima maximoto di serie con motore a quattro cilindri, derivato da quella da Gran Premio di 500 cm³, la 600 quattro cilindri. Il modello venne continuamente rinnovato spostandone i limiti sempre più verso l'alto, fino a culminare nella 750 S America che raggiungeva il record (per moto di serie) di 220 km/h di velocità massima.

Da segnalare nel 1965 la 125 Disco, il cui nome derivava dalla distribuzione a disco rotante del motore a 2 tempi con lubrificazione separata e raffreddamento a liquido. Questa motocicletta rimase a livello sperimentale per impiego agonistico.

Gli anni sessanta furono ricchi di vittorie iniziate grazie a Mike Hailwood, vincitore dal 1962 al 1965 e successivamente Giacomo Agostini, che porterà alla Casa di Cascina Costa un numero incredibile ed imbattuto di Titoli Mondiali. Agostini vinse ininterrottamente dal 1966 al 1973 il Campionato del Mondo con la 350 a tre e quattro cilindri e con la 500 a 3 cilindri.

Gli ultimi anni di produzione[modifica | modifica wikitesto]

Una MV 350B Sport - 1970
Il 2 febbraio 1971 morì il Conte Domenico Agusta e la direzione del gruppo venne assunta dal fratello Corrado. Con l'espansione aziendale nella attività elicotteristca, l'evidente incremento già negli anni '60 e l'ulteriore carico di lavoro per il programma elicottero A109, la Direzione decide di cercare un partner che garantisse il necessario apporto manageriale. Nel 1973 viene firmato un accordo di collaborazione fra l'Agusta e l'EFIM(Ente Finanziamento Industria Manifatturiera) ma il prezzo da pagare fu il disimpegno di Agusta dal settore motociclistico.

Al blocco della produzione nel 1974, si passò alla presentazione nel 1975 di soli tre modelli rivisitati nelle prestazioni e nella linea: la 125 SE, la 350 "IPOTESI" e la 750 America. La partecipazione ufficiale alle competizioni mondiali limitata alla classe 500 è proseguita fino al 1975 e, con il solo supporto tecnico al "Team Marlboro" di Giacomo Agostini nel 1976. Il 29 agosto la MV 500 4 cilindri con il campione di Lovere vinceva la sua ultima gara nel Campionato Mondiale sul circuito nel Nurburgring. L'epilogo della Casa di Cascina Costa avviene nel 1977 quando al salone di Milano lo stand MV rimase vuoto. Era prevista la presentazione della pluricilindrica stradale 750 4 cilindri a 16 valvole. La gloriosa casa motociclistica, conosciuta nel mondo per le sue imprese sportive, chiuse i battenti dopo aver prodotto quasi 260.000 esemplari fra ciclomotori, motocicli, scooter e motocarri.

La ripresentazione del marchio[modifica | modifica wikitesto]
Nessuno sentì più parlare di MV Agusta fino al 1991, allorquando il gruppo Cagiva Motor dei fratelli Castiglioni, rivelò di aver acquisito il marchio creando la MV Agusta motor s.p.a con sede a Varese località Schiranna.

Cagiva aveva curiosamente nella sua storia una caratteristica in comune con MV Agusta, in quanto nacque dalle ceneri di un'altra industria aeronautica, la AMF Aermacchi, ed era al tempo in piena espansione avendo già salvato un'agonizzante Ducati ed avendo portato a Schiranna, sede della Società, un altro glorioso marchio specializzato nel fuoristrada, la svedese Husqvarna. Cagiva era anche proprietaria del marchio Moto Morini.

Partì quindi il progetto di rilancio capitanato da Massimo Tamburini che già aveva creato moto quali le prime Bimota (di cui era un socio fondatore) e la Ducati 916 (solo la parte meccanica).


MV Agusta F4 Senna
Tamburini volle rispettare le peculiarità di MV Agusta e decise di utilizzare un motore a 4 cilindri frontemarcia progettato e costruito integralmente in Italia; tale propulsore nacque con le valvole radiali, il cambio estraibile, la distribuzione non laterale ma centrale con comando a catena.

Questo quadricilindrico da 750 cm³ (negli anni successivi portato a 910 e 1000 cm³) venne incastonato in un telaio snello a traliccio di tubi e vestito con delle linee molto apprezzate. Nacque così nel 1997 la F4, rossa ed argento.

Per produrre la F4, lo stabilimento di Schiranna venne convertito alla produzione dei soli motori, mentre l'assemblaggio si svolgeva nel nuovo stabilimento di Cassinetta di Biandronno.

Ai primi modelli di F4 Tamburini fece seguire una naked, la Brutale.

La seconda crisi[modifica | modifica wikitesto]
Ma la storia MV Agusta ancora una volta ebbe un brusco rallentamento, il gruppo Cagiva piombò in una crisi finanziaria molto grave con nefaste conseguenze sulla continuità della produzione. I fratelli Castiglioni tentarono un accordo con il gruppo Piaggio che però non si chiuse quando ormai i giochi sembravano fatti.

Solo nel corso del 2004, grazie all'accordo con la malese Proton, la situazione si è definitivamente sbloccata e tutto il gruppo, denominato non più Cagiva ma Gruppo MV Agusta (che comprendeva MV Agusta stessa, Cagiva, Husqvarna) ha potuto riprendere l'attività.

Il 27 dicembre 2005, a distanza di un anno dall'acquisizione, la Proton ha ceduto il suo pacchetto azionario, pari al 57,57% del Gruppo MV Agusta, ad un gruppo finanziario Italiano (GEVI S.p.A) al prezzo simbolico di 1 euro, dovuto all'acquisizione da parte di quest'ultimo di tutti i debiti, e con un impegno al mantenimento dell'azienda. Della fine del 2007 la notizia dello scorporo delle attività e conseguente vendita della Husqvarna alla tedesca BMW Motorrad.

L'11 luglio 2008 la Harley-Davidson ha preannunciato il rilevamento del gruppo italiano MV Agusta (comprensivo del marchio Cagiva) per circa 70 milioni di euro (109 milioni di dollari) per espandere il proprio business in Europa[4][5]. L'operazione ha avuto definitiva conclusione nell'agosto dello stesso anno[6].
A ottobre 2009 la Harley, alla presentazione dei conti del trimestre, ha comunicato l'intenzione di cederla nuovamente[7] Nell'agosto 2010 il marchio è stato nuovamente ceduto a Claudio Castiglioni, ex proprietario del gruppo, per la cifra simbolica di 1 euro[8]. Il 31 ottobre 2014 la AMG Mercedes acquisisce il 25% del pacchetto azionario della casa italiana per una cifra vicina ai 30 milioni di euro, il che valuta l'intera società intorno ai 120 milioni.

il 18 novembre 2014, a seguito dell'esondazione del lago di Varese, sulla cui rive sorge la sede produttiva, la MV ha subito un grave allagamento che però non ha compromesso le capacità aziendali ed a dicembre la casa ha ottenuto dalla Banca Popolare di Milano un incremento di capitale di 15 milioni di euro per allargare il suo raggio d'azione ai mercati esteri, in particolare Stati Uniti; Brasile e del sud est asiatico.

il 22 marzo 2016, MV Agusta richiede il Concordato preventivo in continuità aziendale al tribunale di Varese, per far fronte alla crisi di liquidità che sta affrontando l'azienda.
(fonte Wikipedia)